Lía Masjoan
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Entre los estudios que realiza la consultora Atec para definir la ubicación del puente principal y conexión vial Santa Fe - Paraná, hay uno que analiza el tránsito fluvial, la navegación comercial y el tipo de embarcaciones y cargas que se transportan por el río Paraná desde Santa Fe, hacia y desde el norte. Es una verdadera radiografía de gran parte de la matriz productiva de la región, del intercambio comercial que fluye por el extenso río Paraná y de la actividad de los distintos puertos que están en las rutas fluviales.
El tramo donde se implantará el nuevo cruce forma parte de la ruta de navegación conocida como hidrovía Paraguay-Paraná, que permite la vinculación de zonas interiores del continente sudamericano con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata.
En el tramo norte de Santa Fe, se estima que se ha registrado un apreciable crecimiento en los últimos 25 años, alcanzando en la actualidad un nivel estimado entre 17 y 18 millones de toneladas/año. De ese total, la gran mayoría (aproximadamente un 75%) está conformada por tráficos de graneles sólidos de sentido descendente, es decir de norte a sur, constituido en casi cuatro quintas partes por exportaciones de graneles agrícolas (fundamentalmente de origen paraguayo). En su mayoría estos tráficos se originan en puertos situados sobre el río Paraguay y, en menor medida, en puertos paraguayos del Alto Paraná (situados aguas arriba de Encarnación).
El resto de los tráficos de graneles sólidos está conformado por exportaciones de mineral de hierro (y en mucho menor medida, de manganeso) de origen brasileño, originadas en instalaciones portuarias ubicadas sobre el río Paraguay (zona de Corumbá).
Aproximadamente un 15% del tráfico total corresponde a envíos de combustibles líquidos con sentido ascendente (en su mayoría importaciones paraguayas, pero con una componente relevante de tráficos de cabotaje argentinos), mientras que el 10% restante corresponde a tráficos de carga general (preponderantemente en contenedores), de sentido tanto ascendente como descendente, casi en su totalidad constituyentes del comercio exterior de Paraguay.
Desde y hacia Bolivia
La carga boliviana que utiliza la hidrovía está compuesta casi exclusivamente por exportaciones del “complejo soja” que se embarcan en los puertos de Central Aguirre y Gravetal, los que se conectan con el río Paraguay a través del canal Tamengo inmediatamente aguas arriba de la ciudad brasileña de Corumbá. Dichas cargas tienen como destino a las terminales especializadas del río Paraná Inferior o al puerto uruguayo de Nueva Palmira, para su transbordo a buques de ultramar.
Se trata de una producción concentrada en el departamento boliviano de Santa Cruz que da lugar a exportaciones que, de acuerdo con información del Instituto Nacional de Estadística de Bolivia, se han situado en los últimos años entre 1,5 y 2 millones de toneladas/año. El modo fluvial (a través de la hidrovía Paraguay-Paraná) canaliza entre un 50% y un 60% de dichos tráficos, compuestos en su mayoría por graneles sólidos y con una participación de entre un 10% y un 15% de graneles líquidos (aceite de soja).
Complementariamente, pueden señalarse otros tráficos menores (mayoritariamente con destino a Bolivia) entre los que tienen preponderancia los movimientos de hidrocarburos. Se estima que el conjunto de estos tráficos diversos asciende actualmente a aproximadamente 100.000 toneladas/año.
Desde y hacia Brasil
La componente prácticamente excluyente de las cargas brasileñas que utilizan la hidrovía es el tráfico de exportación de minerales de hierro y, en mucho menor medida, de manganeso que se embarcan en instalaciones operadas por empresas del sector en la zona de Corumbá (Mato Grosso do Sul).
El principal destino histórico de estos tráficos ha sido el abastecimiento de instalaciones de la industria siderúrgica ubicadas sobre el río Paraná Inferior (fundamentalmente Siderar en San Nicolás). En la década actual se ha sumado el tráfico de mineral destinado a operaciones de transbordo a buques oceánicos para su envío a destinos de ultramar. Las operaciones de transbordo se han realizado principalmente en el puerto de San Nicolás, en la zona de Palmira (estación de transferencia flotante en la zona de Puntas del Arenal) y, en menor medida, en los puertos de Rosario e Ibicuy.
Se estima que en la actualidad estos tráficos alcanzan un volumen de aproximadamente 3 millones de toneladas/año, bastante por debajo de los niveles alcanzados en el período 2013/2014 (cuando se situaron entre 5 y 6 millones de toneladas/año). El descenso de la actividad se atribuye a una pérdida de competitividad en un escenario de bajos precios del mineral de hierro.
Si bien la potencialidad para la generación de tráficos de exportación de graneles agrícolas (fundamentalmente, soja) en los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul es muy elevada, al momento la captación de las mismas por la hidrovía es prácticamente inexistente. Tal como se ha mencionado, las dificultades para el desarrollo de la navegación aguas arriba de Corumbá (con fuertes limitaciones en el tamaño de los trenes de barcazas utilizables) redundan en que estos tráficos continúen orientándose hacia los puertos brasileños situados sobre el océano Atlántico.
Recurrentemente los productores del estado de Mato Grosso do Sul han manifestado interés en la potencial utilización del puerto paraguayo de Concepción (situado sobre el río Paraguay, unos 300 km aguas arriba de Asunción) para la canalización de sus exportaciones. Sin embargo, el nivel de actividad de dicho puerto en los últimos años (en el orden de 100.000 toneladas/año) no permite considerar que esa posibilidad se haya materializado en forma regular.
Desde y hacia Paraguay
La carga con origen o destino en Paraguay conforma claramente el núcleo central de los tráficos desarrollado a lo largo de la hidrovía al norte de Santa Fe (aproximadamente dos tercios del total transportado).
La composición de la carga paraguaya es más variada que la correspondiente a las de los otros países de la hidrovía, aunque los tráficos de graneles agrícolas (y, en particular, del complejo soja) ocupan igualmente el primer lugar en importancia.
De acuerdo con la información relevada esos tráficos se han situado en promedio en las últimas temporadas en el orden de 9 millones de toneladas/año. Dentro de dicho total, el complejo soja contribuye con entre 6,5 y 7 millones de toneladas/año, con una participación creciente (entre 2,5 y 3 millones de toneladas/año) de los derivados de la industria aceitera a partir de la radicación reciente de plantas de esa industria en Paraguay (el uso industrial de la soja cosechada en Paraguay pasó del 20% en las temporadas 2011/2012 al 40% en las temporadas 2015/2016).
Las exportaciones de maíz se han situado en promedio entre 1,5 y 2 millones de toneladas/año, registrándose asimismo exportaciones de trigo con carácter menos regular (niveles de hasta 400.000 toneladas en el último quinquenio).
Estas exportaciones, teniendo en cuenta en particular la localización de la producción paraguaya de soja, concentrada fuertemente en el este del país (los departamentos de Alto Paraná, Itapúa y Canindeyú son responsables de más de dos terceras partes de la producción nacional), se embarcan tanto en instalaciones portuarias ubicadas sobre el Alto Paraná como en las localizadas sobre el río Paraguay en la zona de Asunción, y tienen como destino a las terminales especializadas del río Paraná Inferior o al puerto uruguayo de Nueva Palmira.
El segundo rubro en importancia de la carga paraguaya que utiliza la hidrovía está conformado por las importaciones de combustibles líquidos. Estos tráficos se originan en puertos argentinos del Río de la Plata y del río Paraná de las Palmas y Paraná Inferior (Dock Sud, Zárate-Campana, San Lorenzo) y tienen como destino la zona de Asunción (refinería de Villa Elisa). El volumen promedio estimado de estos tráficos en el último quinquenio se sitúa en 1.600.000 toneladas/año.
El tercer rubro, cuya participación ha crecido en forma relevante en los últimos años, es el de la carga en contenedores. Estos tráficos son atendidos en diversas terminales ubicadas en la zona de Asunción y tienen como origen o destino a las terminales de contenedores de Buenos Aires y Montevideo. Se estima un nivel en el orden de 1.000.000 toneladas/año, con una participación mayoritaria (aproximadamente dos tercios) de las importaciones (productos de consumo, electrodomésticos, químicos y plásticos, maquinarias y equipos) sobre las exportaciones (carne vacuna, productos del cuero y de la madera). En términos de contenedores, ese tráfico se ubica en el orden de los 140.000 TEU/año, con una importante proporción de vacíos, teniendo en cuenta la alta participación de los contenedores “reefer”, para mercaderías congeladas.
En Argentina
El principal componente de las cargas argentinas que utilizan la hidrovía al norte de Santa Fe es el tráfico de hidrocarburos, de sentido ascendente, con origen en las refinerías ubicadas en el arco La Plata-Zárate o sobre el río Paraná Inferior y destino en las plantas de distribución que las empresas YPF y Shell poseen en el Puerto Vilelas (sobre el riacho Barranqueras, provincia del Chaco). El volumen de estos tráficos en los últimos años se ha situado en el orden de las 900.000 toneladas/año.
Existen también tráficos de sentido descendente de graneles agrícolas, con origen en los puertos de Barranqueras (Chaco) y La Paz (Entre Ríos) y destino en las terminales especializadas del Paraná Inferior. El volumen medio de estos tráficos se sitúa en el orden de las 500.000 toneladas/año, correspondiendo aproximadamente las dos terceras partes a los originados en Barranqueras. Este tráfico, que corresponde a granos producidos en las provincias de Chaco, Formosa, Santiago del Estero y Salta, podría tener perspectivas de crecimiento por encima de las correspondientes al sector agrícola argentina en forma global, en caso de concretarse diversas acciones tendientes a mejorar la competitividad del puerto de Barranqueras entre las alternativas de transporte disponibles (en la actualidad los flujos se canalizan mayoritariamente por camión o ferrocarril en forma directa hacia las terminales de embarque o de procesamiento industrial de la zona del Gran Rosario).

Aclaración

En el estudio la consultora Atec aclara que la magnitud de los tráficos en la hidrovía al norte de Santa Fe se cuantifica sobre la base de diversas estimaciones combinadas, ya que no existe una fuente de estadísticas centralizadas y validadas oficialmente de la que pueda obtenerse una perspectiva integral de la magnitud total y la composición de dichos tráficos. Los pocos datos estadísticos disponibles carecen en general de la continuidad necesaria y no alcanzan a cubrir la totalidad de los tráficos existentes; por otro lado, existen estimaciones globales del tráfico en la hidrovía (generalmente provenientes del sector privado) que tienen un carácter informal y carecen de los requisitos mínimos para su utilización con fines estadísticos.


Lo importante
La traza

En base a este informe de análisis de flujo de tránsito fluvial por el tramo de la hidrovía al norte de Santa Fe, la consultora Atec concluyó que será necesario desplazar el puente principal unos 600 metros aguas abajo para permitir el paso de los trenes de barcazas sin conflicto con las pilas del puente.