Ignacio Hintermeister
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Gestión colaborativa con otras terminales portuarias, manejo de información de la cadena de suministros, incorporación de tecnología de la cuarta revolución industrial (sistemas ciberfísicos), atención a los cambios de procesos productivos, integración aduanera sin "papeles" y con caminos abiertos, actualización académica en un mundo con tasas de cambio cada vez más corta que dejan afuera a personas, procesos y dispositivos.

Son algunos de los planteos que presentó -mirando los desafíos para la reconversión del puerto santafesino- Lorena Andrea Bearzotti. Es santafesina, ingeniera en sistemas de información y doctora en ingeniería. Pero vive en Chile, donde se desempeña en la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.

Con la cercana vivencia del intenso comercio del Pacífico -en especial el intercambio con China- y una visión integradora de los sistemas logísticos subcontinentales, la especialista pasó por la Asociación Dirigentes de Empresa -en la capital provincial- para disertar sobre "los desafíos logísticos en el contexto de la realidad latinoamericana" y la Hidrovía Paraná-Paraguay-Del Plata.

Contó que el puerto de San Antonio está desplazando del podio al de Valparaíso en Chile, pero resaltó el proceso de gestión integrada entre celosos vecinos. "Santa Fe debería competir de manera colaborativa con las terminales de Rosario", señaló la especialista ante la consulta de actores locales. Y puso como ejemplo lo que sucede entre Hamburgo y Amberes.

Bearzotti ofreció una mirada integrada para las "autopistas líquidas" que conectan Latinoamérica y están subutilizadas en una región con los costos logísticos innecesariamente altos. Contó que los pasos cordilleranos de camiones por Cristo Redentor son un embudo por un viejo recelo geopolítico chileno, pero que la apertura de un nuevo paso por Neuquén y las potencialidades de otros cruces para evitar cierres en invierno, abren perspectivas de integración.

Bearzotti señaló que los corredores bioceánicos son la salida china al Atlántico, por lo que señaló ese interés de Beijing como un potencial que pueden aprovechar las economías regionales y las pymes latinoamericanas.

Pero mencionó que por el momento el "hinterland" de los puertos chilenos para sacar producción argentina hacia el Pacífico no va más al este que San Luis, desde la perspectiva trasandina. Y sumó los problemas de las rutas inexistentes en pasos donde la cordillera posibilita tránsito todo el año, o las aduanas "con papeles" que demoran todo el sistema de comercio exterior en un mundo en el que el tiempo ocioso es dinero y contratos perdidos.

90 % del comercio internacional es movido a través de puertos.
1.600 toneladas de carga puede llevar una barcaza por la hidrovía. Equivale a 40 vagones y 80 camiones.

Los corredores bioceánicos permiten a las economías regionales acceder a los mercados internacionales e incrementan su competitividad.

Puerto y ciudad

Santafesina al fin, Bearzotti recordó el origen portuario de la ciudad y la vigente posición estratégica. Rescató especialmente la necesidad de ofrecer asistencia al transporte (el proyecto de Interpuertos está paralizado en Santa Fe) y puso énfasis en los "problemas de última milla" que son los que más juicios generan en el transporte. Y es allí donde ubicó la necesidad de integración de vínculos entre puerto y ciudad.

Desafíos

"La idea es reducir al mínimo los obstáculos físicos y de administración para que el transportista encuentre la solución más económicamente factible para sus clientes". Es sencilla la lógica, pero representa un desafío público-privado de magnitud. Entre sus tópicos están la falta de infraestructura -desde muelles hasta rutas y vías o aeropuertos- el desarrollo de las hidrovías, la ausencia de multimodalidad, las demoras en pasos fronterizos o las asimetrías de recursos.

"Las revoluciones no son hippies"

"La industria 4.0 desafía a la logística" y "las revoluciones no son hippies, no hay flores ni abrazos", advirtió Bearzotti sobre los desafíos logísticos a los que deberán adaptarse infraestructuras, transportistas, gobiernos, empresas y actores sociales.

Advirtió en ese sentido sobre "los cambios en los procesos productivos, las actividades sociales y los procesos políticos". Como ejemplo puso la instalación de impresoras 3D y las necesidades de alguna pieza de reposición de maquinaria que ya no se comprará a un país lejano para que venga en barco. "Se comprará un código QR" para "imprimir" el dispositivo requerido; sólo en ese ejemplo hay cambios en plantas locales, transporte y pasos aduaneros.

Bearzotti planteó la necesidad de estar atentos a las "cadenas de suministros globales" y a la "gestión de la información".

En línea con la irrupción de nuevas tecnologías en el mundo logístico, Bearzotti repasó la automatización de almacenes, la distribución de mercadería con drones, los camiones sin conductor y la realidad aumentada.

No sólo el tamaño importa

La especialista santafesina y catedrática en Chile contó el desafío que supone para las terminales portuarias la exigencia de barcos que superan en varias generaciones las medidas Panamax (para pasar por el canal). Señaló que ya hay naves capaces de llevar 23 mil teus (contenedores de 20 pies, algo más de 6 metros) operados por sólo 15 personas.

Esa capacidad y nuevos motores menos contaminantes, sumadas a las exigencias internacionales, obligan a las navieras a sacar de circulación barcos de menor porte y más contaminantes. Y esa escalada torna obsoletos incluso a los puertos marítimos.

Mencionó como ejemplo el "smart port" de Rotterdam: tuvo problemas en conseguir trabajadores que operen 11 millones de teus al año mediante uso intensivo del ferrocarril, camiones sin choferes, grúas teledirigidas, inventarios automatizados y ubicación de cargas en tiempo real.

Más acá en el espacio y más atrasado en el tiempo, el escenario local demanda "planificación estratégica". Bearzotti rescató que Santa Fe es el puerto de ultramar que más al norte llega tierra adentro y señaló la relevancia de los sistemas de barcazas. También apuntó a la necesidad de la "multimodalidad" y a la posibilidad de usar aviones de empresas "low cost" que basan su negocio en las bodegas y que pueden llevar productos frescos locales que en lejanos mercados del mundo están dispuestos a pagar con valores exorbitantes.