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02-12-2019 / Los cinco lustros del Enapro

Ángel Elías: “Avanzamos en haber constituido una comunidad portuaria”

Nacido en 1994, el Ente Administrador Puerto Rosario festejó sus primeros 25 años. La entidad clave para el buen funcionamiento del puerto es presidida por Elías, quien termina su gestión en diciembre. Lo que pasó, lo que pasa y lo que vendrá en el transporte fluvial en el sur provincial.

Hernán Alvarez
halvarez@miradorprovincial.com


El Enapro (Ente Administrador Puerto Rosario), la institución que regula las actividades portuarias en Rosario, alcanzó los 25 años en noviembre. Cinco lustros de una organización que logró mejorar la fluidez de un puerto que por décadas permaneció subocupado. Ángel Elías, presidente del ente, mantuvo una charla con Mirador Provincial para hablar sobre el pasado, presente y futuro del puerto de la Cuna de la Bandera.

- ¿Qué balance podría hacer usted como el líder del Enapro sobre los 25 años de la entidad desde su nacimiento en 1994?
- La aparición del Enapro responde a una gran reforma portuaria que se hace en los ‘80 cuando se sanciona la ley de entidades portuarias. La conformación del ente administrador de por sí ya significó un avance como inicio. Acá están representados los despachantes de aduana, los trabajadores portuarios, los agentes marítimos, los exportadores e importadores, la Cámara de Comercio Exterior, los productores agropecuarios. Durante estos 25 años hubo varios presidentes. Como nos designa el gobernador, a mí me designó (Hermes) Binner en diciembre de 2007. Después (Antonio) Bonfatti y después (Miguel) Lifschitz.
El Enapro diseñó las terminales portuarias. En la zona franca de Paraguay, diseñó una terminal multipropósito. La Fluvial pasó a ser una terminal de pasajeros. Las unidades 6 y 7, que están a la altura de calle Ayolas, se transfirieron a la Provincia de Santa Fe. Ese diseño de las tres terminales fue muy interesante, muy bien pensado. Se trató de ubicarlas en lugares estratégicos, que no invadan la ciudad.

- ¿El Enapro tiene jurisdicción exclusivamente en la zona ribereña de la ciudad de Rosario?
- Sí. No tiene nada que ver con los puertos de Timbúes, por ejemplo. A esto se le dio la forma de puerto. Se diseñaron esas tres terminales. Después se empezó a concesionar. La primera concesión se le hizo al grupo ICTSI, que es de origen filipino. En 2001, se retiraron de esa concesión en el medio de un conflicto muy importante. Los trabajadores de SUPA hacían protestas acá enfrente (señala a la calle en la avenida Belgrano casi Laprida, la sede del Enapro). Fue un conflicto muy grande. Ganaron una licitación internacional, después llegó un momento donde no la pudieron sostener y se fueron. Entonces quedaron los trabajadores reclamando por los puestos de trabajo. Hubo otra concesión donde ganó otra empresa que se llamaba Terminal Puerto Rosario formado por empresarios españoles vinculados al puerto de Tarragona. Esa empresa puso en marcha la terminal multipropósito, pero la terminal recién en 2009 se recuperó y funcionó. En 2009, empezó Vicentin y al poco tiempo Vicentin se asoció con Ultramar de Chile. Ingresó Vicentin y se fueron los que estaban (los españoles) en una situación de crisis empresarial. A partir de 2008 empezó la etapa del puerto donde en la terminal de granos, de calle Ayolas, pudimos construir un muelle nuevo. La terminal de Ayolas es pública y saca productos en estado natural. No exporta subproductos. Es una construcción muy noble que tiene varias décadas que hoy todavía funciona muy bien.

Después está La Fluvial. Que se conformó como terminal y que ahora está en proceso de licitación. El año que viene va a volver a abrirse la licitación para que haya una inversión que dé lugar a la construcción de un muelle, la reparación del edificio histórico y se abra al negocio de los denominados cruceros fluviales, que son barcos que tienen una capacidad de 120, 180 personas que pueden hacer recorridos turísticos entre Rosario, Colonia, Montevideo y Buenos Aires.

- ¿Eso no se ha podido concretar todavía?
- No se ha podido concretar por dos razones. Una es los enormes costos que tiene la bandera argentina de los barcos en cuanto a los convenios laborales con los gremios. Eso hace que al armador no le cierren los números.

- ¿Cómo está el sector concesionado a la chilena Ultramar?
- TPR hoy expresa el valor estratégico que tiene este puerto porque es una terminal multipropósito. Puede hacer todas las operaciones portuarias posibles. El corazón de los negocios de TPR son los contenedores. Ahora ya vienen las cuatro líneas marítimas más importantes del mundo. Para eso se dieron dos condiciones: se le sacó al puerto la vieja condición de puerto conflictivo. El SUPA (Sindicato Unidos Portuarios Argentinos) firmó un acuerdo de paz social hace ya varios años y no ha habido un solo incidente sindical. Esa condición de puerto sin conflicto ofrece un funcionamiento regular. Por eso vienen las líneas grandes como Hamburg Süd, Maersk, MSC y Cosco. Todas las líneas principales vienen acá. ¿Cuál es el resultado de eso? En 2008 solamente había una barcaza que iba al puerto de Buenos Aires. Si la barcaza llegaba tarde, perdía el barco que salía. Por lo tanto, no era una línea. Hoy viene una línea completa que te garantiza desde acá sacar todos los productos. La mayoría de las empresas que exportan salen por nuestro puerto porque es logísticamente más conveniente y económicamente más barato que ir a Buenos Aires. Con la no conflictividad y mucha inversión en plazoletas hoy tenemos la necesidad de avanzar aún más. Una de ellas es tener el scanner más importante de América Latina. La empresa hizo una gran inversión en este scanner. La otra gran noticia es que el ferrocarril llega al puerto con regularidad. El Belgrano Cargas entra a la Terminal Puerto Rosario. Cuando se abrió el mercado norteamericano de limones, de San Miguel de Tucumán llegan, o en camión o en tren. Se suben a un barco con contenedores refrigerados y van a destinos internacionales. Pasa lo mismo con el vino desde Mendoza.

El gran avance es haber pasado de una terminal que casi no funcionaba, era una vieja instalación portuaria a una que hoy tiene un nivel de tecnología muy importante. Ese fue el gran logro. Esta terminal es la mejor ubicada en la hidrovía.

- De todas maneras, este puerto potencialmente tiene para crecer mucho más.
- Sí, mucho más. Nosotros arrancamos de cero contenedor y hoy vamos a llegar a 150.000 teus. Cualquier estudio de mercado dice que nosotros podemos triplicar esa cantidad hasta los 450.000 teus. También está el desafío de la infraestructura. Nosotros tenemos una infraestructura que es antigua. Tenemos 1.600 metros de muelle, pero necesitamos mejorar la conformación de esos muelles. Hay que adaptarlos a cuando lleguen buques más grandes.

Uno de los desafíos pendientes es la necesidad de apuntalar cada vez la relación del puerto con la ciudad y mejorar las condiciones medioambientales. La otra es la incorporación de nuevas tecnologías. Las dos cosas van de la mano. Terminal Puerto Rosario se adhirió a una red que es una alianza entre IBM y Maersk que permite monitorear todas las operaciones logísticas del puerto. Eso ya está funcionando. Se trata de no atrasarse en la incorporación de las nuevas tecnologías porque sino te quedás fuera de la competitividad que tienen los otros puertos.

- ¿Cómo van los avances en la zona franca de Bolivia?
- Se logró que Bolivia devuelva ese predio. La Municipalidad le va a dar un uso que tiene que ver con una ventana al río. Un uso público. Ha sido un gran logro porque durante muchos años se intentó y nunca se había podido acordar con Bolivia la devolución. Se seguirá conversando con Bolivia acerca de una relocalización que puede ser dentro de nuestro puerto o en algún otro lugar.

- Hoy el río tiene 36 pies de calado. ¿La idea es llevarlo a más?
- Seguramente dos pies más. El dragado lo hace la empresa belga Jan de Nul. El gobierno argentino actual comenzó a trabajar el pliego de licitación de 2021 a 2040. Los de esta región trabajamos mucho también. Nosotros presentamos un documento con el tipo de dragado que se requiere, que no es solamente profundizar. Es hacer un lado más ancho y hacer zonas de cruces.

- ¿Cuáles son tus planes del 10 de diciembre para allá?
- Yo presido el Consejo Portuario Argentino desde hace cuatro años. En el Consejo Portuario Argentino renovamos autoridades portuarias. Hemos comenzado a trabajar un proyecto de ley que va a ser presentado en el parlamento argentino para mejorar algunas cuestiones, como la existencia de la marina mercante nacional, que no hay. Todo lo que sea flota fluvial, barcazas, remolcadores son paraguayos. Es un gran déficit.

El gran tema de Argentina que no le da bola nadie, que no está en ninguna agenda es la logística. La logística entendida como una cadena. El puerto es un eslabón. Lo que en el mundo está en un proceso de cambio es el conjunto de la cadena. Cualquier cadena logística es tan débil como el más débil de sus eslabones. Si uno tiene la mejor naviera, el mejor agente marítimo y si tiene un puerto malo, la cadena es mala.

En lo que hemos avanzado mucho es en haber constituido una comunidad portuaria. Los puertos más avanzados se basan en el concepto de comunidad portuaria. Si no funcionan bien todos los actores, el puerto pierde eficiencia. Cuando hay una integración, se pasa a darle un sustento tecnológico. Está todo informatizado. Trabajamos en un convenio para desarrollar eso acá. El PSS (port service system) te da una eficiencia notable.

- ¿Hasta cuándo está la concesión de TPR? ¿Está la posibilidad de seguirlo?
- Está la posibilidad de que TPR haga una inversión mayor a cambio de una prórroga de la concesión. Tenemos un preacuerdo que nos permite avanzar para que tanto TPR, que es Vicentin, como la empresa Ultramar, busquen el financiamiento necesario porque ellos harían una gran inversión que tiene que ser por lo menos de 25 millones de dólares. Sobre la base del costo de la obra, que es poner a punto y modernizar el muelle sur para los portacontenedores, se haría un acuerdo.

- ¿La extensión de 2032 hacia el futuro de cuántos años serían?
- Podrían ser 20 años, 25 años. Eso depende de cuánto sea el monto de la obra que tiene que realizar. Solamente tiene una extensión si termina la obra.

Milisenda, el sucesor que suena


Aún se desconoce el nombre del sucesor de Ángel Elías al mando del Enapro. El gobernador electo, Omar Perotti, lo deberá definir en los próximos días, aunque suena un solo nombre. El de Adrián Milisenda. “No hay confirmación. Es totalmente extraoficial”, comentó Elías.

“Adrián es director del Enapro, viene trabajando en el Enapro. Es una persona que tiene que ver con la actividad portuaria. Reúne una serie de condiciones por lo que puedo inferir que es posible que sea él. Nosotros tenemos una muy buena relación con la cámara. Él es el presidente de la Cámara de Puertos Privados”. Con respecto a este tema, el mandatario actual agregó: “Lo que continúa es el resto de representantes. Todos lo que están ahora siguen. Institucionalmente el gran logro es que durante todo este tiempo hemos tenido una concertación entre lo público y lo privado de acuerdos totales. El principal acuerdo fue facilitar la llegada de Vicentin y de Ultramar cuando el puerto no funcionaba. Hoy trabajan casi 1.000 personas. Es un gran logro que es del directorio, no es del presidente”.




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