07-09-2020 / Entre Ríos, patrimonio y paisajes culturales

El transbordador de Ibicuy, nota sobresaliente de ingenio

En poco tiempo Ibicuy paso de ser un nodo ferroviario emblemático a ser un pueblo aislado. Los cambios en la economía, en las formas de producción y transporte fueron opacando su brillo inicial, pero aún se conservan testimonios vivos de aquel patrimonio construido. Desde allí no solo se movieron las cargas sino innumerables pasajeros primero con el ferry y más tarde con la balsa hasta la inauguración del puente entre Zárate y Brazo Largo.


El muelle entrerriano del transbordador ferroviario, oxidado testigo de un tiempo ido.
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Mariana Melhem
redaccion-er@miradorprovincial.com

Para hacer realidad el proyecto de hacer de Argentina el granero del mundo era vital usufructuar los recursos naturales de las provincias del litoral.

Este momento se caracteriza por los tendidos infraestructurales más importantes del país, con epicentro en Buenos Aires.

Entre Ríos fue parte de ese proceso. El tramo de ferrocarril de 10 km de extensión que se realizó hacia 1866 uniendo el centro de Gualeguay con Puerto Ruiz, va a dar origen al tendido provincial. Esta línea, que integra a un importante centro productor, con saladeros y aduana, quedó ligada a la conexión de barcos con Buenos Aires y el exterior.

El esquema provincial se va a completar con la unión de puntos extremos de su territorio en muy poco tiempo: durante la gestión de Eduardo Racedo que se extiende una línea del Estado entre Paraná y Concepción del Uruguay a través del Ferrocarril Central Entre Riano. En 1885 se efectuaron los estudios definitivos elaborados por los Departamentos Nacional de Ingenieros y Topográfico de la Provincia, cuya obra de trazado y estaciones (incluidas las intermedias del recorrido) quedó en manos de la empresa local Lucas González y Cía. En el segundo semestre de 1887 el trazado hasta Concepción del Uruguay estará concluido, y para 1891 ya se habrán ejecutado varias extensiones, llegando a poblaciones como Villaguay y Gualeguaychú. En total, 782 km de vía.

Pero el desarrollo del ferrocarril en Entre Ríos tuvo su apogeo a instancias de procesos más complejos, en una de cuyas manifestaciones los capitales ingleses se van quedando con tramos rentables pero que precisan inversiones de algún volumen. De hecho, lo que comenzó siendo una concesión para construir ramales en favor de la firma Entre Ríos Railways Company, por imperio de una crisis en las finanzas públicas hacia 1890, derivó en que el servicio y la infraestructura quedara en manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Entre Ríos, de origen británico.

Cruzar el río

El desafío más relevante era sortear el obstáculo que significaban los ríos en su confluencia. Si
resulta difícil de imaginar cómo se las ingeniaron los conquistadores para atravesar nuestros ríos con sus precarias embarcaciones más aún lo es imaginar cómo lo hacían los vagones en su derrotero hacia el puerto de Buenos Aires.

Pues bien, el complejo sistema articulaba Puerto y Ferrocarril en un mismo punto. En ese contexto surge Ibicuy, conocida por su estación Holt, como punto de articulación entre la Mesopotamia y el resto del territorio nacional a través del ferry boat.

La gran proeza se pudo concretar merced a un desarrollo tecnológico fundamental que fue la construcción de un ferrobarco, capaz de transportar por agua las unidades ferroviarias de una y otra costa.

Ahora, la idea de la expansión del ferrocarril del litoral suponía no solo conectar los trenes desde y hacia el puerto de Buenos Aires: contemplaba también la integración económica con Uruguay, Paraguay y Brasil. Tal vez esto explique la diferencia de trocha de la Mesopotamia respecto a la adoptada en el resto del territorio nacional. Para tener una mejor idea: se aplicó una trocha estándar o trocha media de 1,435 metros de ancho para la Mesopotamia; para el resto, la trocha fue de 1,676 metros (ancha), utilizada por los ingleses en las colonias; mientras para empalmes y transporte rápido de mercaderías, la trocha era de 1 metro (angosta), más económica. Del lado bonaerense, se encuentra la misma trocha que en el litoral (1,435 metros), que era la medida usada por los tranvías de la época. Se tejía una red entonces con la infraestructura que llegaba hasta Lacroze, cerca del centro de Buenos Aires, con los recorridos de tranvías rurales que llegan hasta Zárate.

Estación Holt y Puerto Ibicuy

Como otros poblados nacidos a fines del siglo XIX, Ibicuy puede definirse como Ciudad del Ferrocarril, valdría reflexionar sobre el carácter fundante de estas infraestructuras, la idea de plan traducida en un trazado urbano, sus componentes de escala territorial y su arquitectura responden a la condición insular del Delta.

Así, el soporte natural caracterizado por el suelo arenoso y la presencia permanente del agua junto a los espacios construidos por el hombre, las tradiciones devenidas de cierta práctica económico-productiva, junto a la interacción de diversas corrientes inmigratorias y la paisanada isleña, conforman un paisaje cultural de múltiples capas superpuestas.

No son solo una infraestructura implantada: esas identidades en ebullición dan forma al sistema ferroportuario y se condensan en un conjunto de construcciones -algunas prefabricadas- entre las que se incluyen viviendas, un hotel, estación de ferrocarril y toda la infraestructura del puerto que además de los depósitos, galpones, muelles y guinches, entre otros elementos, cuenta con un puente de transferencia que se utilizaba para subir y bajar el material rodante al ferrobarco.

Una serie de anécdotas le dan colorido al gris presente de estos parajes. Por ejemplo, los nombres de estas embarcaciones monumentales; en su mayoría, femeninos, dedicados a esposas de políticos encumbrados o de empresarios que explotaron la línea: Lucía Carbó, María Parera y Dolores Costa de Urquiza, entre otras.

Un relato singular es el que da cuenta de la visita del príncipe de Gales en 1925 para participar de la colocación de una cruz homenaje a los caídos en la Guerra, lo que sigue presente en la memoria del pueblo.

En el discurso que pronunció Parera en el acto inaugural el 29 de mayo de 1908, destaca la importancia de la obra: “La unión de los Ferrocarriles de Entre Ríos con los de la rica provincia de Buenos Aires y Capital Federal, por medio del primer Ferryboat que funciona en esta América, es no solo un acontecimiento en lo que se refiere a esta clase de obras, sino también, y principalmente, la solución de un problema económico para las regiones que ha de servir, en lo que respecta a su progreso y prosperidad futuros, permitiendo una fácil, cómoda y rápida comunicación para el intercambio de sus múltiples y variados productos naturales e industriales...”


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