La empresa belga Jan de Nul, preadjudicataria de la estratégica concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, ha cuestionado formalmente los cálculos de su competidora DEME en el marco de la licitación clave para el comercio exterior y la logística regional. Jan de Nul sostiene que la propuesta económica de DEME omite importantes cargas impositivas e inversiones esenciales para la infraestructura fluvial. Esta controversia intensifica la disputa a pocos días de la definición final de esta vía navegable vital para Argentina y los puertos del Litoral.
La licitación de la Hidrovía en etapa definitoria
La definición de la nueva concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay ha ingresado en una etapa decisiva. A pocos días de la adjudicación definitiva por los próximos 25 años, el consorcio integrado por la dragadora belga Jan de Nul y la firma Servimagnus ha respondido públicamente a las objeciones planteadas por su competidora DEME.
Las objeciones de DEME y la respuesta del consorcio preadjudicado
La controversia se intensificó esta semana, luego de que DEME cuestionara la tarifa prevista para el peaje de la vía navegable y reclamara la realización de una nueva licitación. La compañía argumentó la posibilidad de ofrecer un costo 17,4% inferior al fijado en el actual proceso. No obstante, desde Jan de Nul y Servimagnus rechazaron estos argumentos, sosteniendo que la propuesta alternativa de DEME se basa en cálculos erróneos y una subestimación de costos esenciales.
Es importante destacar que tanto Jan de Nul como DEME presentaron una tarifa inicial de 3,80 dólares por tonelada de registro neto, un valor establecido como mínimo por el Gobierno nacional para la primera etapa del contrato. Esta cifra representa una reducción del 13,5% respecto del peaje vigente, que actualmente asciende a 4,30 dólares.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) había otorgado previamente la preadjudicación al consorcio conformado por Jan de Nul y Servimagnus, tras considerar que su propuesta técnica era la más ventajosa. Tras esta decisión, DEME elevó sus cuestionamientos ante el Ministerio de Economía, afirmando que el valor previsto era superior al contemplado en el frustrado proceso licitatorio de comienzos de 2025.
Disputa sobre los cálculos impositivos e inversiones
La respuesta oficial de Jan de Nul y Servimagnus se materializó a través de una carta firmada por Wim Bosteels, responsable de Desarrollo de Negocios de Jan de Nul, y Leonardo Román, vicepresidente de Servimagnus. En el documento, ambas compañías sostienen que la propuesta de DEME presenta inconsistencias significativas y se fundamenta en una estructura financiera que carecería de sostenibilidad.
Uno de los puntos centrales de la observación se refiere al tratamiento impositivo. Mientras DEME habría contemplado un estimado de 95 millones de dólares en concepto de Impuesto al Valor Agregado (IVA) para los 25 años de la concesión, Jan de Nul calcula que el monto real ascendería a cerca de 1.600 millones de dólares.
Asimismo, el consorcio preadjudicado cuestionó el nivel de inversiones proyectado por su competidor. Según el análisis de Jan de Nul y Servimagnus, DEME previó desembolsos por 280 millones de dólares durante los primeros cinco años de la concesión, sin contemplar nuevas inversiones para las dos décadas restantes del contrato. En contraste, Jan de Nul aseguró que su propio esquema de inversiones supera los 850 millones de dólares.
La controversia en torno a las tarifas futuras
Otro de los aspectos destacados por el consorcio preseleccionado se relaciona con la proyección de ingresos. Según Jan de Nul y Servimagnus, DEME habría calculado tarifas posteriores a la profundización del canal por encima de los valores máximos autorizados por el pliego licitatorio. Esta circunstancia habría derivado en una sobreestimación de ingresos cercana a los 370 millones de dólares. Por consiguiente, Jan de Nul y Servimagnus sostuvieron que el ahorro prometido por la empresa rival «es irreal e imposible de sostener».
En este contexto, la definición del proceso licitatorio de la Hidrovía ingresa en su tramo final, marcado por una intensa disputa entre los principales actores. Se trata de una concesión de importancia estratégica tanto para el comercio exterior argentino como para la competitividad de los puertos ubicados sobre el río Paraná.
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